1. Тросовый привод управления механизмом переключения коробки перемены передач (КПП)

1.1 Привод механизма переключения передач (Рис. 153) - дистанционный, состоит из механизма управления (мастер-опоры) 1 с рычагом переключения передач 2, тросов 4, 6, транслятора 7 и реактивной тяги 8. Оболочки тросов закреплены по длине на основании авто­буса двойными хомутами 3,5.

Рис. 153 Привод механизма переключения передач

1-механизм управления (мастер-опора); 2-рычаг переключения передач (в кабине автобуса); 3, 5-хомуты; 4, 6-тросы; 7-транслятор; 8-реактивная тяга; 9- опора рычага переключения передач; 10, 11-направляющие ко­лодки; 12-болт крепления рычага

 

1.2. Опора рычага переключения передач (мастер-опора) (Рис. 154) со смонтирован­ным на нем рычагом переключения передач преобразует движения этого рычага в перемеще­ния тросов дистанционного привода.

Корпусом 1 механизм крепится к полу кабины автобуса. В корпусе шипами установле­на крестовина 2. На двух других шипах крестовины посажена кулиса 3. Таким образом, кулиса может вращаться в двух взаимно-перпендикулярных плоскостях. В верхней части кулисы за­креплен рычаг переключения передач 4. Кулиса имеет два прилива «А», расположенные сим­метрично относительно продольной оси автобуса. К отверстиям этих приливов шарнирно кре­пятся своими шаровыми опорами тросы. Верхняя часть кулисного механизма защищена от грязи гофрированным резиновым чехлом 5.

Рис. 154 Опора рычага переключения передач (мастер-опора)

1 - корпус мастер-опоры; 2 - крестовина; 3 - кулиса; 4 - рычаг переключения передач; 5 - защитный чехол; 6 -болт крепления рычага переключения передач; 7 - кронштейн; А-прилив кулисы.

1.3. Трос (Рис. 155) представляет собой стальной витой многожильный канат 1 , заклю­ченный в гибкую металлическую броню 2 из пружинной стали. Металлическая броня покрыта сверху пластмассовой оболочкой 3. На концах троса напрессованы втулки 4. Сочленение «втулка - трубка» называется «маятниковый шарнир» и допускает поворот деталей друг отно­сительно друга по конусу вращения с углом до 16°. Канат заканчивается штоком 5, на которыйввернута шаровая опора 6, которой трос шарнирно соединяется с деталями механизма управ­ления и транслятора. Стык маятникового шарнира герметизируется резиновым уплотнителем 7. Подвижный шток 8 герметизируется уплотнителем и втулкой. Все соединение закрыто гоф­рированным чехлом 9, концы которого затянуты хомутами 10.

Рис. 155 Трос

1-канат; 2-броня; 3-оболочка; 4-втулка; 5-шток; 6-шаровая опора; 7-резиновый уплотнитель; 8-ушготнитель; 9-гофрированный чехол; 10-хомут

 

1.4. Транслятор (Рис. 156) установлен на валу опоры рычага переключения передач и предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения каната троса во вра­щение и перемещение вала переключателя передач.

Шлицевой корпус 1 транслятора шлицевым отверстием установлен на валу опоры ры­чага переключения передач и закреплен болтом 2 с самоконтрящейся гайкой 3. С шлицевым корпусом 1 шарнирно, посредством оси 4 с подшипниками скольжения 5, соединен алюми­ниевый корпус 6, к проушинам А которого крепятся шаровые опоры тросов привода механиз­ма переключения передач. К среднему из трех отверстий Б, расположенных на лапке корпуса 6, шарнирно (с помощью шаровых опор) присоединяется реактивная тяга привода.

Рис. 156 Транслятор

1.5. Опора рычага переключения передач (Рис. 157) состоит из алюминиевого корпуса 5, удлинителя 4, крышки 7, вала 1 с рычагом 8. Вал может вращаться и перемещаться в осевом направлении в подшипниках скольжения 3 и 6. Со стороны привода вал уплотнен манжетой 2. Рычаг 8 закреплен на вале 1 и при осевом перемещении вала своей концевой частью входит в паз головки одного из трех штоков КПП. При повороте вала 1 шток перемещается и закреп­ленной на нем вилкой передвигает каретку синхронизатора, включая соответствующую пере­дачу.

Рычаг 8 имеет выступ А, который взаимодействует с датчиком 9 блокировки пуска дви­гателя таким образом, что пуск двигателя возможен только при нейтральном положении рыча­га

Рис. 157 Опора рычага переключения передач

1-вал; 2-манжета; 3, 6-подшипники скольжения; 4-удлинитель; 5-корпус; 7-крышка;   8-рычаг; 9-датчик блоки­ровки пуска двигателя; А - выступ рычага

1.11.2 Применение на различных КПП

2.1. Привод механизма переключения передач КПП «КамАЗ» (Рис. 158) работает сле­дующим образом: - когда водитель перемещает рукоятку рычага переключения передач 4 (Рис. 154) в сторону, кулиса мастер-опоры 6 (Рис. 154) поворачивается в горизонтальной плоскости. При этом один из приливов «А» (Рис. 154), к которому присоединен трос, движется вперед, а другой - назад, т. е. тросы перемещаются в противоположных направлениях. Действуя в про­тивоположные стороны на проушины «А» (Рис. 159) корпуса транслятора 3, тросы 4 создают

момент в горизонтальной плоскости, который благодаря реактивной тяге 5 преобразуется в усилие вдоль оси вала 6. Этим усилием вал, через шлицевой корпус 7 транслятора, перемеща­ется в ту или другую сторону и, закрепленным на нем рычагом, входит в паз головки одного из штоков механизма переключения передач. Дальнейшим движением водитель перемещает ручку рычага переключения передач 4 (Рис. 154) вперед или назад. При этом кулиса 3 (Рис. 154) мастер-опоры поворачивается в вертикальной плоскости, оба троса перемещаются в од­ном направлении, действуют на проушины «А» (Рис. 159) транслятора в одну сторону и тем самым создают момент относительно оси вала 6. Вал поворачивается и через шток механизма переключения передач и закрепленную на нем вилку передвигает каретку синхронизатора, включая соответствующую передачу.

Рис. 158 Привод механизма переключения передач КПП «КамАЗ».

1-опора рычага переключения передач; 2-рычаг переключения   передач (в кабине автобуса); 3-кронштейн; 4-колодки крепления троса; 5-мастер-опора; 6-реактивная тяга; 7-шарнир; 8-тросы; 9-транслятор.

Рис. 159 Исполнительный механизм привода управления КПП «КамАЗ»

]-опора рычага переключения передач; 2-наиравляющая колодка; 3-корпус транслятора; 4-тросы; 5-реактивная тяга; 6-вал опоры рычага переключения передач; 7-шлицевой корпус; А - проушины корпуса транслятора; Б -отверстия корпуса транслятора для присоединения реактивной тяги.

1.11.3 Особенности технического обслуживания

3.1. Проверка герметичности гофрированных чехлов тросов. Для обеспечения гер­метичности тросового привода применены резиновые уплотнители 7 и 8 (Рис. 155) и гофриро­ванные чехлы 10.

Герметичность гофрированных чехлов проверяется вытягиванием подвижного штока троса, при этом чехол должен характерно деформироваться по направлению к оси штока под влиянием разрежения во внутренней полости чехла. Негерметичные, а также потерявшие эла­стичность гофрированные чехлы должны заменяться на новые.

Во время эксплуатации тросового привода необходимо внешним осмотром проверять состояние гофрированных чехлов и пластиковых хомутов на концах тросов. Чехлы, имеющие сквозные прорывы, должны обязательно заменяться на новые. Пластиковые хомуты должны затягиваться при помощи специального приспособления.

ВНИМАНИЕ: Не допускается эксплуатация тросов при малейших порывах гофриро­ванных чехлов или резиновых уплотнителей, т.к. это приводит к преждевременному выходу тросов из строя.

.Д2. Монтаж и демонтаж тросов. Необходимо, чтобы тросы имели как можно меньшее количество изгибов, при этом радиус изгиба должен быть как можно большим. В лю­бом случае радиус изгиба должен быть не менее 500 мм. Необходимо исключить касание обо­лочками тросов как подвижных, так и неподвижных частей автобуса (за исключением штат­ных мест крепления), которые должны быть проложены резиновыми прокладками. Выполне­ние этих условий снижает внутреннее сопротивление и улучшает условия работы тросов.

Следует обратить особое внимание на работу маятникового шарнира (см. Рис. 155). Недопустимо превышение угла конуса вращения (16°), так как это приводит к разрушению маятникового шарнира и выходу троса из строя.

ВНИМАНИЕ: Демонтаж концов тросов от механизма управления (мастер - опоры) или транслятора (рис. 12) выполняется следующим образом:

необходимо вначале отсоединить   трос 1 из колодки крепления 2, отсоединив болты с гайками 3;

затем отсоединить шаровой наконечник 4 на мастер-опоре или трансляторе 5, вывернув гайки 6. Монтаж тросов производится в обратном порядке. В противном случае будет по­врежден маятниковый шарнир, что приведет к преждевременному выходу троса из строя.

При ремонтных работах на силовом агрегате тросы необходимо отсоединять и убирать из зоны ремонта, согласно требованиям предыдущего абзаца, во избежание поломки тросов из-за неаккуратного обращения.

Рис. 160 Монтаж тросов

 

 

ЗАПРЕЩАЕТСЯ наступать на концевую часть троса во избежание поломки ма­ятникового шарнира и разрыва гофрированного чехла.

При монтаже и демонтаже тросов по кузову автобуса следует особо обратить внимание на предотвращение повреждения о металлические конструкции кузова (Рис. 155):

1.     Пластиковой оболочки брони троса 3

2.     Гофрированных чехлов 10

3.     Резиновых уплотнителей 7

Повреждение пластиковой оболочки приводит к оголению брони 2, ее коррозии и бло­кированию троса.

Повреждение резинового уплотнения 7, а также гофрированного чехла 10 приводит к попаданию влаги и грязи во внутреннюю полость троса, вымыванию заводской смазки, что в свою очередь затрудняет перемещение каната 1 и блокирует перемещение троса в зимний пе­риод.

НЕОБХОДИМО ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ на затяжку болтового соединения 2 и 3 (Рис. 156), фиксирующего шлицевой корпус транслятора на валу опоры КПП.

Обеспечить момент затяжки болтового соединения не менее 25...28 н-м.

ВНИМАНИЕ: Самоконтрящаяся гайка стяжного болта транслятора обеспечивает надежную фиксацию транслятора на валу при первой установке транслятора.

При повторном монтаже транслятора, на стяжном болту транслятора, необходимо применять новую самоконтрящуюся гайку. Применение пружинной шайбы и старой гайки не обеспечивает надежную фиксацию транслятора на валу и приводит к смятию шлицев. Повторное